Montadoras ocidentais buscam parcerias com empresas chinesas para incorporar novas tecnologias automotivas

A indústria automotiva global passa por uma mudança de eixo onde a China deixou de ser apenas um centro de manufatura para se tornar o núcleo de inovação tecnológica do setor. Esse movimento é impulsionado pelo "China Speed", um modelo de produção com ciclos de desenvolvimento inferiores a dois anos, contrastando com os prazos de cinco a sete anos das montadoras tradicionais. A agilidade é sustentada por uma integração estreita entre fábricas e fornecedores, além da capacidade de corrigir falhas via atualizações remotas de software no mesmo dia.

O suporte financeiro do governo chinês foi determinante para esse cenário, com investimentos de ao menos US$ 230 bilhões no setor de veículos elétricos desde 2009. Entre 2000 e 2023, o país registrou mais de 343 mil patentes de tecnologias de transporte, volume quase cinco vezes superior ao da Alemanha. Essa vantagem competitiva reflete-se nos custos: estimativas do UBS indicam que a eficiência nas células de bateria garante a fabricantes como a BYD uma economia de cerca de US$ 2 mil por veículo. A projeção é que a fatia de mercado global dessas empresas suba de 25% em 2025 para 35% até 2030.

Diante desse panorama, montadoras ocidentais buscam parcerias para incorporar a tecnologia chinesa. A Stellantis avalia a utilização de softwares e plataformas da Leapmotor para modelos da Peugeot, Fiat e Opel, além de manter conversas com a Xpeng e a Xiaomi sobre investimentos na Europa. A Volkswagen firmou parceria com a Xpeng, enquanto a Mercedes-Benz negocia cooperação com a Geely. A Renault desenvolveu o novo Twingo elétrico em Xangai, prevendo que 40% do valor das peças do modelo venham de fornecedores chineses. Já a Audi utiliza plataformas locais da SAIC Motor para seus elétricos, e a Nissan investiu ao menos US$ 1,4 bilhão para produzir veículos na China voltados ao mercado externo.

A migração de competências atinge também a cadeia de suprimentos. A Robert Bosch, líder global em autopeças, deslocou atividades de assistência ao motorista e baterias para a China, cortando milhares de postos de trabalho na Alemanha. A diferença de produtividade é evidenciada pelo redesenho de um conector elétrico em Suzhou, realizado em seis meses — metade do tempo que as equipes alemãs demandariam.

A pressão competitiva é descrita por Jim Farley, CEO da Ford, como uma "ameaça existencial". A empresa enfrenta a expansão chinesa em mercados como México, Brasil, Reino Unido e Oriente Médio, enquanto as tarifas nos EUA apenas retardam a entrada dessas marcas. Farley discute com o governo de Donald Trump a estruturação de joint ventures para viabilizar a sobrevivência da Ford diante da necessidade de absorver a velocidade e os custos chineses.

Essa aceleração, porém, apresenta riscos à qualidade. O modelo de lançar produtos e corrigi-los posteriormente via software transformou consumidores em testadores. Um exemplo ocorreu com o Leapmotor C10, que apresentou frenagem brusca na Autobahn e foi corrigido remotamente após contato com engenheiros em Hangzhou. Em outro episódio, um SUV da Lynk & Co Z20 colidiu com um canteiro após o sistema de voz desligar os faróis ao tentar apagar uma luz interna. A pesquisa anual da JD Power confirmou a queda na confiabilidade dos carros vendidos na China pelo segundo ano consecutivo, apontando que a pressão por custos e a validação insuficiente em P&D geram riscos sistêmicos.

A estrutura das empresas chinesas, fundadas por empreendedores de tecnologia e software — como Lei Jun (Xiaomi) e os fundadores de Nio, Xpeng e Li Auto —, favorece metas agressivas e inovação contínua. Para Oliver Blume, CEO da Volkswagen, a China é a região onde se decide quem liderará a transformação do setor. No campo político, o chanceler alemão Friedrich Merz afirmou que a Alemanha deixou de ser produtiva o suficiente. O cenário atual sugere que a tradição e o pedigree industrial perderam espaço para a eficiência de custo e a velocidade de implementação.